Le réseau des C.F.V. du Jura

Des premiers projets à la gestation

Durant la deuxième moitié du XIXème siècle, tous les habitants de France aspiraient à la création de leur chemin de fer, c'est-à-dire à voir la construction de lignes passant au plus près de leur village. Malheureusement, en dehors des grandes artères rentables, les compagnies de chemin de fer (privées), n'étaient guère enclines à construire et exploiter des lignes à la rentabilité faible ou hypothétique. L'État tenta de les inciter à construire ces lignes en leur allouant des subventions par une première loi sur les chemins de fer dits « d'Intérêt Local » promulguée le 12 juillet 1865 (par opposition aux lignes d'Intérêt Général).

Dans le Jura, dès l'arrivée des premières lignes des compagnies du P.L.M., et des Dombes et du Sud-Est, les élus réclament la mise en place de lignes permettant de désenclaver le Haut-Jura et le premier plateau. Chaque année les élus débattent des divers projets qui ont été envoyés aux ingénieurs des Ponts et Chaussées, et tentent de s'entendre sur les priorités à accorder à chacun d'eux. Si le projet paraît réalisable, celui-ci à l'honneur d'être imprimé et présenté l'année suivante ; bien entendu relativement peu d'entre eux eurent ce privilège.

Toutes les lignes sont voulues à l'écartement dit « normal » (1,435 mètre), la voie dite « étroite » n'étant pas à l'époque considérée comme une alternative viable. Il faut attendre 1867 pour qu'un premier projet de ligne allant de Lons-le-Saunier à Saint- Claude en voie métrique, avec locomotives système Loubat, soit présenté au Conseil Général, qui n'y donne aucune suite.

La desserte du Haut-Jura va de pair avec les projets de liaison rapide vers Genève, passant par le col de la Faucille. Ainsi, en 1872, M. Fuchez présente un projet de ligne reliant Lons-le-Saunier à Genève, avec embranchement sur Champagnole, comportant 21 tunnels d'un total de 15,3 km, six ponts et huit viaducs d'un total de 1,1 km de long (l'embranchement sur Champagnole comporte sept tunnels et quatre ponts). Cette étude, si elle suscite l'enthousiasme, n'est pas considérée comme réalisable, sont coût étant estimé à 36.504.503 francs.

C'est seulement en 1873 qu'une première étude rigoureuse (mémoire Piot frères) prend en compte l'hypothèse de la voie métrique. Dans ce mémoire qui reprend la liste des lignes à voie normale projetées (Dijon à Lons-le-Saunier par Pierre ou Chaussin, Chaussin à Passenans, Lons-le-Saunier à Champagnole, Champagnole à Morez, Morez à Saint-Claude et Verges à Saint-Claude), quatre hypothèses sont prises en compte, mêlant la voie normale et la voie métrique. Selon les cas les liaisons suivantes sont prévues à voie métrique : Pont-de-Poitte à Orgelet, Verges à Saint-Claude, Verges à Moirans et Morez à Saint-Claude.

Mais à cette époque aucun élu n'est favorable à la voie métrique, beaucoup moins onéreuse, mais aussi beaucoup moins renommée que sa grande soeur. Il faut attendre la deuxième loi sur les chemins de fer d'intérêt local du 11 juin 1880 pour que l'intérêt économique de la voie métrique fasse pencher la balance.

C'est seulement le 26 août 1887 que le Conseil Général demande à l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées une étude des lignes à voie métrique en souffrance de Lons-le-Saunier à Chaussin, Publy à Orgelet et Arinthod, Dole à Pesmes et Gray, et Salins à Nozeroy.

Le 31 mars 1888 le rapport imprimé Moron (du nom de l'ingénieur) est présenté au Conseil Général, et le11 avril une étude définitive des lignes suivantes est demandée : Lons-le-Saunier à Chaussin, Publy à Orgelet et Nogna à Clairvaux ; l'autorisation ministérielle pour cette étude arrive le 23 août.

Parallèlement, un ingénieur civil demeurant à Thonon, M. Auguste Alesmonières, dépose le 20 mars de la même année un projet de ligne à voie métrique reliant Morez à Ferney (Ain), par le col de la Faucille et Gex. L'utilisation de la crémaillère est prévue entre Morez et les Rousses, et entre le col de la Faucille et Gex.

Deux jours plus tard, le 22 mars, il brigue aussi la concession des lignes de Lons-le-Saunier à Chaussin, de Lons-le-Saunier à Clairvaux et Orgelet et de Dole à Pesmes. Il n'est pas le seul sur les rangs, puisque le 27 août 1888 le Conseil Général examine les différentes demandes de concession qu'il a reçu.

Certaines sont très fantaisistes, puisque après renseignements, certaines sociétés ne semblent avoir qu'une existence administrative... Sur les trois demandes sérieuses de l'époque, seul M. Martin (ingénieur chargé de la construction des Tramways d'Hérimoncourt et de Valentigney) se conforme au projet d'origine.

Les deux autres demandeurs en concession, M. Alesmonières et M. Vellut (représentant de la Compagnie Générale des Chemins de Fer Vicinaux, à cette époque indépendante du groupe Empain), réclament l'abandon du tracé Publy – Nogna au profit d'un tracé Lons-le-Saunier – Nogna, qui permet une centralisation de l'entretien du matériel roulant.

Cette demande va dans le sens du Conseil d'Arrondissement de Lons-le-Saunier, qui, par une lettre du 25 juillet 1888, réclame un tracé Lons – Nogna avec crémaillère. Si le Conseil Général ne se prononce pas sur le concessionnaire éventuel, il décide néanmoins ce 27 août d'adopter le tracé proposé de Lons à Nogna.

copyright Elie Mandrillon 2005