Divers projets ont précédés la mise en place de la traction électrique, qui se trouve être au final un compromis de toutes les solutions existantes, mais aussi le résultat de décision politiques de l'époque.
Le courant de traction tout d'abord : le monophasée n'a jamais été envisagé, du fait de la complexité des équipements, et c'est vers le continu haute tension que s'orientent les ingénieurs, et tout d'abord vers le 3.000 Volts. Malheureusement en 1920, le technologie n'est pas encore tout à fait au point pour cette tension, mais surtout le gouvernement a décidé que le courant de traction en France serait le 1.500 Volts. Ceci fait pencher la balance, le département étant désireux d'obtenir les subventions de l'État et de ne pas adopter une solution isolée. Qui plus est la perspective d'une électrification des lignes P.L.M. en 1.500 Volts permet d'envisager l'achat du courant de traction à cette compagnie dans le futur.
Après le choix du courant vient celui de la ligne aérienne et des supports, au final l'emploi de la caténaire est décidé sur les lignes, à l'exception des gares ou une simple ligne aérienne est utilisée. Le fil de contact est en cuivre dur rainuré, d'une section de 68 mm², la hauteur est de 5 mètre en site propre, 5,500 mètres aux passages à niveau, et 4,050 mètres sous les ponts et souterrains. Les poteaux sont en ciment armé, dont la longévité est supérieure à celle du bois.
Le courant sera acheté à la Société des Forces Motrices de la Loue, et une sous-station implantée à Sirod permettra de convertir le courant 10.000 V 50 Hz en 1.500 V continu. L'implantation de la sous-station à Sirod est idéale pour la ligne de Champagnole à Foncine-le-Bas et catastrophique pour celle de Boujailles, où la chute de tension au terminus atteint 600 à 700 Volts, soit près de 50 % ! Il est vrai que la section terminale de Boujailles ne générera jamais un fort trafic. Un feeder existe sur l'ensemble du réseau.
La pose de la ligne aérienne réalisée par l'entreprise Tissot et Curis s'étale de 1925 à 1926, la réception mécanique provisoire ayant lieu le 1er octobre 1926, après la livraison de la première automotrice.
La construction de la sous-station de Sirod, dont l'équipement électrique est fourni par Lyon et Dauphiné est terminée en 1925, mais l'installation des équipements électriques ne commence qu'à l'été 1926. Qui plus est la livraison du courant se fait attendre, suite à des problèmes entre les autorités militaires et le fournisseur au sujet du passage de la ligne haute tension. Enfin, la mise sous tension intervient début novembre, et à la fin du mois une partie de la ligne de Foncine-le-Bas tient à 1.500 Volts. Les essais de réception ont lieu le 25 février 1927, mais ne sont pas validés par le département, et de nouveaux essais sont effectués le 5 mars. Leur validation ainsi que la réception provisoire des deux premières automotrices permet d'ouvrir la ligne de Foncine le 11 mars.
Pour autant, la sous-station n'est pas complètement achevée : les réceptions provisoires des commutatrices ayant lieu le 7 novembre 1927 pour le premier groupe et le 25 novembre pour le deuxième groupe. Ces commutatrices, qui permettent de redresser le courant alternatif en continu, font chacune 150 kW à 750 V, leur groupement par paire permettant d'obtenir 300 kW à 1.500 V.
Bien évidemment, des défauts de jeunesse existent, mais dès 1928 la sous-station est totalement opérationnelle, qu'il s'agisse du démarrage des groupes convertisseurs ou du disjoncteur ultra-rapide utilisé en cas de forte surcharge.
Néanmoins la fourniture du courant sera de tout temps chaotique, particulièrement durant la seconde guerre mondiale, les coupures de courant n'étant pas rares en plein milieu de l'exploitation.
copyright Elie Mandrillon 2005