Le réseau des C.F.V. du Jura
Nouveaux projets et débuts de l'exploitation
Départ du train inaugural de Saint-Claude le 23 octobre 1898 (coll. Noel).
Pendant ce temps, d'autres dossiers sont en cours au Conseil Général : d'une part le prolongement d'Orgelet à Arinthod, concédé aux C.F.V. le 26 avril 1895, dont les études sont menées de 1895 à 1896, et dont le Conseil Général espère obtenir rapidement la déclaration d'utilité publique lorsqu'il transmet le dossier le 20 novembre 1896.
Mais le Ministère refuse le 16 août 1897, au vu du faible trafic attendu. Des études complémentaires sont alors menées et aboutissent au traité de rétrocession du 9 mars 1898 avec la compagnie des C.F.V. et au décret d'utilité publique du 14 avril 1898.
D'autre part, les prémices de la liaison de Clairvaux à Foncine-le-Haut sont évoqués à la session d'avril 1898 du Conseil Général, où l'établissement d'une ligne de Clairvaux à Saint-Laurent est demandé ; puis en août 1898 le principe de la liaison de Mouthe (département du Doubs) à Foncine-le-Haut est admis.
Les premiers mois de l'exploitation apparaissent avec le recul comme un gigantesque rodage : le matériel roulant n'a pas été essayé dans sa totalité, le personnel, tout juste embauché, n'a pas encore l'expérience d'une exploitation journalière, et par-dessus tout, la ligne n'est pas réellement achevée : il reste une foule de détails à régler, qui sont dits « travaux de parachèvement ».
Néanmoins le service est assuré de manière régulière, à raison de deux allers-retours de Lons-le-Saunier à Saint-Claude, un aller-retour de Lons-le-Saunier à Clairvaux et trois navettes de La Bifurcation à Orgelet.
Pourtant l'exploitation n'est pas simple entre Lavans et Saint-Claude, à la suite du refus de la compagnie du P.L.M. concernant l'emprunt de ses rails entre Lizon et Saint-Claude. Ce refus a contraint le département à établir le terminus de la ligne sur la rive opposée à la gare P.L.M. et au centre-ville, à l'entrée du pont suspendu, afin de ne pas trop alourdir les frais de construction.
Mais plutôt qu'un long discours, voici le cheminement que le train doit effectuer entre Lizon et Saint-Claude : lorsque le train venant de Lons-le-Saunier arrive en gare de Lavans-PLM, il doit repartir en sens inverse afin d'arriver à Saint-Claude. Pour cela la locomotive doit se détacher du convoi, aller se retourner sur la plaque tournante, puis repartir sur la voie d'évitement afin de se mettre en queue du convoi. Et ce n'est pas terminé, une fois cette étape franchie, le convoi poursuit sa route jusqu'à la gare de Saint-Claude, située au faubourg de Mouton.
À partir d'ici la voie continue jusqu'au pont suspendu de la ville, afin de rapprocher le plus possible les voyageurs du centre-ville. Malheureusement l'exiguïté de la route à cet endroit, situé à flanc de montagne, n'a pas permis d'établir une voie d'évitement pour les manoeuvres.
Train prêt au départ au terminus de Saint-Claude au début du XXème siècle (coll. Landré).
Pour cette raison, le train, une fois arrivé au terminus, doit être refoulé, locomotive en queue de convoi, jusqu'à la gare de Saint-Claude, où les manoeuvres de retournement de la machine sont effectuées. Le train repart ensuite en marche arrière jusqu'à l'entrée du pont suspendu et est alors prêt à assurer le train allant sur Lons-le-Saunier. De telles manoeuvres ne permettent évidemment pas d'aller très vite, mais qu'importe !
À Lons-le-Saunier la situation est en partie similaire, les trains devant revenir « cheminée en arrière » de la gare du P.L.M. à celle des Bains, afin d'effectuer les opérations de retournement et d'approvisionnement en combustible et en eau.
Malgré ces quelques défauts, les usagers sont séduits : il ne faut plus que 4 heures 30 pour aller de Lons-le-Saunier à Saint-Claude, contre plus de 7 heures auparavant.
copyright Elie Mandrillon 2005