Le réseau des C.F.V. du Jura
La construction des premières lignes
Le nouveau cahier des charges prévoit vingt-et-une gares ou stations, cette fois-ci toutes munies d'installations fixes pour abriter les voyageurs et les marchandises, les ateliers seront établis à la gare du tramway située près du parc des Bains à Lons-le-Saunier, et les prises d'eau sont prévues à Lons-le-Saunier, la Bifurcation, Clairvaux, Charchilla, Villards-d'Héria, Lavans-Village et Saint-Claude.
Des remises pour une locomotive sont prévues à Clairvaux et Saint-Claude. La dotation en matériel doit être au moins de cinq locomotives de 24 tonnes en charge, vingt-cinq voitures à voyageurs et quatre-vingt wagons de marchandises de 10 tonnes de charge utile.
Les travaux d'infrastructure, lancés en 1896, traînent en longueur, en particulier à cause des nombreux ouvrages d'arts à construire tout au long de la ligne principale : tunnel et viaduc maçonné dans les monts de Revigny, viaduc métallique enjambant l'Ain à Pont-de-Poitte, viaduc maçonné peu avant Meussia, tunnel entre Villards-d'Héria et Pratz, viaduc maçonné dans la descente vers Lizon et pont métallique enjambant la Bienne à Étables, ce dernier permettant d'atteindre la section terminale de la ligne desservant Saint-Claude.
Qui plus est, les travaux sont notablement ralentis dans les monts de Revigny, ainsi qu'à Pont-de-Poitte. Dans les monts de Revigny, les importants chantiers utilisent une main d'oeuvre française et italienne, ce qui entraîne de nombreuses rixes, qui obligent finalement les entrepreneurs à se séparer du contingent italien. Dès lors les travaux avancent au ralenti, et les ingénieurs chargés du contrôle s'aperçoivent que la date butoir de fin des travaux, fixée au 19 juillet 1897, ne sera pas respectée ; cette constatation débouche sur la mise en demeure des entrepreneurs d'accélérer le rythme des travaux.
À Pont-de-Poitte les crues de l'Ain en 1896 et 1897 retardent la mise en place des fondations des piles de maçonneries supportant les tabliers métalliques du viaduc. En 1897, la date d'ouverture à l'exploitation des lignes est reportée au 1er octobre 1898.
Train de travaux à Saint-Lupicin en 1898, lors de la pose de la voie (coll. Landré).
La pose et le ballastage de la voie, séparés en deux lots, sont adjugés le 6 janvier 1898. Là aussi la progression est plus lente que prévue, ce qui conduit encore une fois à la mise en demeure des entrepreneurs, les 15 juillet et 26 août 1898.
Il faut dire que le temps n'est pas de la partie, puisque les nombreuses pluies entraînent un gigantesque glissement de terrain le 9 mars 1898 dans les monts de Revigny ; une longue enquête démontrera que les travaux de construction de la ligne P.L.M. allant sur Champagnole avaient déjà contribué à déstabiliser le terrain.
Malgré le rythme plus élevé de la pose à la suite de la mise en demeure, l'inauguration de la ligne, fixée au 15 septembre 1898, doit être repoussée au début d'octobre, puis au 16, et enfin au 23 octobre.
Si le train d'inauguration parcourt la ligne jusqu'à Saint-Claude, l'ouverture à l'exploitation qui a lieu le lendemain ne concerne que les sections de Lons-le-Saunier à Clairvaux et Orgelet, la voie n'étant pas entièrement ballastée jusqu'à Saint-Claude. L'indignation est vive dans la région de Moirans à Saint-Claude, qui s'est toujours considérée comme délaissée par rapport à Clairvaux. La section Clairvaux – Saint-Claude ouvre finalement le 15 décembre 1898, ce qui fait taire les protestations (à l'exception du tronçon entre Saint-Claude Mouton et le terminus, qui est ouvert à l'exploitation à une date ultérieure).
copyright Elie Mandrillon 2005