Le réseau des C.F.V. du Jura

Page précédente

À la recherche d'un nouveau concessionnaire

Tout est à refaire, et le département envisage alors de construire et d'exploiter le réseau à ses frais ; cette dernière solution est abandonnée le 21 septembre 1893, le département recherchant à partir de ce moment un nouveau concessionnaire. À cette époque, « la situation est favorable à l'octroi de subventions et à la mobilisation de capitaux privés »(M. Wolkowitsch).

Après sollicitation de onze exploitants français, les réponses suivantes sont reçues :

MM. Joly, Beldant frères et Baert répondent le 13 septembre 1893 qu'ils sont d'accord pour exploiter le réseau ;
la Compagnie des Tramways et Chemins de Fer Économiques (M. Francq) se propose comme exploitant le 14 septembre 1893 ;
la Compagnie Centrale de Chemins de Fer et de Tramways est d'accord pour exploiter le réseau le 14 septembre 1893 ;
la Compagnie des Chemins de Fer du Périgord accepte elle aussi l'exploitation le 19 septembre 1893 ;
la compagnie du P.L.M., elle aussi sollicitée, refuse le 4 septembre 1893 (il faut remarquer ici la politique du P.L.M. : opposition systématique à toute concurrence, mais refus d'exploiter des lignes peu rentables, bref un empêcheur de tourner en rond...) ;
la Compagnie des Chemins de Fer Économiques des Charentes (M. Jeancard) se déclare prête à construire et exploiter le réseau le 8 septembre 1893.

Après de nombreux débats au Conseil Général, celui-ci décide finalement le 7 octobre 1893 que la construction des lignes sera effectuée par le département, qui en confiera ensuite l'exploitation à la Compagnie des Chemins de Fer du Périgord (C.F.P.). Le traité de rétrocession est signé le 8 janvier 1894, et la compagnie des C.F.P. demande assez rapidement si la crémaillère ne pourrait pas être abandonnée dans les monts de Revigny, puisqu'elle conduit à une exploitation complexe et coûteuse.

Tracés des lignes des C.F.V. et du P.L.M. dans les monts de Revigny (dessin Mandrillon).

Suite à cette demande, le département compare les avantages et les inconvénients des systèmes à adhérence simple et à crémaillère, et étudie quatre tracés, dont trois à adhérence simple. Au final l'abandon de la crémaillère est décidé le 4 avril 1894, et un cinquième tracé est choisi, qui limite au maximum les coûts de construction, mais qui délaisse la desserte du village de Saint-Maur. Il est demandé une contrepartie financière de 100.000 francs à la compagnie des C.F.P. afin de couvrir le surcoût engendré par l'abandon du tracé direct à crémaillère, condition acceptée le 1^er mai 1894. Le projet modifié est de nouveau présenté aux autorités militaires, qui confirment leur accord, et il est de nouveau transmis au ministère le 23 juillet.

Parallèlement à la genèse de ce premier réseau, un autre projet suit son cours : la liaison Orgelet – Arinthod – Cize-Bolozon, dont l'étude est décidée le 21 août 1891, et qui est finalement limitée au prolongement de l'antenne La Bifurcation – Orgelet sur Arinthod.

L'avant-projet est publié le 13 avril 1892, et dès le 7 octobre 1893 le Conseil Général demande la déclaration d'utilité publique de la ligne, qui est repoussée, faute de concessionnaire à cette époque. Finalement la compagnie des C.F.P. est proposée comme rétrocessionnaire le 18 août 1894, le département désirant autant que possible limiter les concessionnaires afin de centraliser l'exploitation.

Malheureusement pour les populations desservies, le ministère refuse la compagnie des C.F.P. comme concessionnaire les 24 novembre (Lons-le-Saunier – Saint-Claude et Orgelet) et 1^er décembre 1894 (Orgelet – Arinthod), au motif que la compagnie est trop éloignée géographiquement. Voici d'ailleurs ce que l'on peut lire à l'époque : « Il y a plus d'inconvénients que d'avantages à concentrer dans les mains d'une société unique diverses entreprises dont le siège se trouve dans des régions très distantes les unes des autres, dont la valeur est fort inégale et qui sont loin de présenter les mêmes garanties de succès » (ce qui peut faire sourire en 2005, où l'on ne parle que de multinationales et de mondialisation). La lassitude commence à poindre chez les administrés des régions à desservir, qui attendent depuis plus de vingt ans déjà !

M. Empain propose alors comme concessionnaire la Compagnie Générale des Chemins de Fer Vicinaux (C.F.V.), filiale de son groupe financier (statuts déposés le 4 juin 1888), dont font aussi partie les C.F.P. ; après un accord de principe du 24 décembre, cette compagnie est officiellement choisie comme concessionnaire le 20 mars 1895, le Conseil Général donnant son accord le 25 avril, et le Ministère le 27 juillet.

Enfin, le 6 août 1895, le nouveau décret d'utilité publique est signé pour Lons-le-Saunier à Saint-Claude et Orgelet ; la mise à l'enquête a lieu durant le restant de l'année, la date d'ouverture à l'exploitation des lignes étant fixée au plus pour le 5 février 1898.

Page suivante