Le réseau vapeur du Jura, situé en moyenne montagne, avec des tracés de lignes établis à l'économie (et ce malgré un grand nombre d'ouvrages d'art), aurait bénéficié de l'emploi de locomotives puissantes. Le type Mallet aurait été un choix logique, compte-tenu de l'utilisation d'une voie légère de seulement 20 kg/m.
Cependant, l'implantation de la majeure partie des lignes en accotement des routes, le classement comme réseau de « tramway à traction mécanique », ainsi que l'influence du service des Ponts-et-Chaussées conduisirent les CFV à adopter des locomotives 030T bicabines. Il en résulta un effort de traction limité pour un réseau qui présentait des rampes de 40 mm/m, et des rayons de courbures de 40 mètres.
Ce choix, qui pouvait se justifier en 1897, à une époque où les exploitants de voies ferrées d'intérêt local manquaient de recul sur les conditions d'exploitation, restait plus difficile à comprendre en 1904, au moment de la commande des machines de la ligne de Foncine. Le réseau connaissait alors un fort trafic marchandises, qui avait déjà entraîné des difficultés avec la première série livrée en 1898.
En effet, les calculs de l'ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées montrent que le type de locomotive choisi ne pouvait remorquer au mieux à 30 km/h qu'un maximum de 17 tonnes en rampe de 40 mm/m sur rail neuf. Soit à peine deux wagons de marchandises chargés. Et encore, ce calcul ne tenait pas compte de l'usure de la voie et du matériel.
Sur la ligne de Foncine, ces conditions n'eurent pas de mal à être respectées, en raison du très faible trafic en dehors des jours de foire. Mais, sur l'artère principale, la charge des trains dans la montée de Revigny dépassait fréquemment 75 tonnes, ce qui faisait tomber la vitesse commerciale à moins de 10 km/h. La persistance de cette situation conduisit à l'autorisation d'employer la double traction sur les sections de Clairvaux à La Bifurcation, Lavans PLM à Pratz, et Pont-de-Poitte à Nogna, à dater du 9mai 1908.
La charge était également limitée dans les descentes à 110 tonnes ou 10 véhicules remorqués (ou encore 60 mètres de longueur). Ces chiffres furent parfois allègrement dépassés entre La Bifurcation et Lons-le-Saunier. Ainsi, le 6 septembre 1923, après avoir constaté l'existence d'un train de 166 tonnes (limite de puissance du système de freinage Westinghouse), il fut décidé de scinder les trains en deux si nécessaire, afin de ne pas risquer d'accident.
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