Le réseau des C.F.V. du Jura

Les locomotives à vapeur

Le réseau du Jura, situé en moyenne montagne, comportait de nombreux ouvrages d'art, malgré une concession classée dans la catégorie des « Tramways à traction mécanique ». Avec une voie légère, de seulement 20 kg / m, posée bien souvent en accotement routier, il fallut recourir aux classiques locomotives 030T « bicabines ».

Bien vite, l'important trafic marchandises à écouler entre Lons-le-Saunier et Saint-Claude se heurta aux limitations techniques. Avec des courbes de faible rayon, et des rampes qui allaient jusqu'à 40 mm / m, la charge des trains devait être limitée à la montée.

En raison de la légèreté de la voie, l'exploitant ne pouvait pas augmenter la masse par essieu des locomotives. Ainsi, il se contenta de perfectionner le modèle fourni en 1898, lors de la fabrication du matériel de la ligne de Foncine-le-Haut.

Sur cette dernière, le faible trafic marchandises ne mit pas à mal la puissance des machines. Mais, sur l'artère principale, on ne pouvait plus multiplier les trains, afin de l'écouler. Par autorisation du 9 mai 1908, la C.F.V. put faire usage de la double traction sur les sections Conliège – La Bifurcation, Pont-de-Poitte – Nogna, et Lavans P.L.M. – Pratz.

Cela ne réglait que partiellement le problème, car en descente le système de freinage imposait lui aussi ses limites. Du type à air, fourni par la S.A. Westinghouse, il ne pouvait pas dépasser officiellement 110 tonnes. Pourtant, en 1923, les services du contrôle constataient qu'un train de 166 tonnes avaient descendu les monts de Revigny.

Fort heureusement, cette pratique ne donna lieu à aucun accident. Néanmoins, on imposa alors de scinder ces convois exceptionnels en deux. On le voit bien, l'exploitant n'avait pas sa tâche facilitée par ces contraintes.

Aussi, en 1914, lorsque se posa la question du type de machine à adopter pour les lignes nouvelles, la C.F.V. envisagea des changements. Ils devaient être permis par la réfection prévue de la voie entre Lons-le-Saunier et Saint-Claude, avec des rails d'occasion, de type P.L.M.-A (34 kg / m), et le classement du réseau comme « Chemin de Fer d'Intérêt Local », depuis 1913.

Elle prévoyait d'employer un type plus lourd et plus puissant, et d'utiliser les anciennes machines sur les lignes nouvelles. Le système articulé Mallet coûtait trop cher, et celui des 040T à engrenages de Pinguely ne paraissait pas convainquant. Par contre, le modèle 285 de ce fabricant, avec une disposition d'essieux 130T, paraissait convenir aux besoins.

La première guerre mondiale enterra ces projets. La voie ne fut renouvelée qu'entre Conliège et La Bifurcation, et sur les nouvelles lignes dont on acheva la construction, on opta pour la traction électrique. Les 030T fournies entre 1898 et 1908 durent donc continuer à assurer le service, avec les mêmes limites que précédemment.

© Élie Mandrillon 2005 – 2018