Le réseau des CFV du Jura
L'autorail Berliet RFM
Faisant fit de l'avis de l'ingénieur en chef des Ponts & Chaussées, la commission départementale décide le 3 février 1923 de se tourner vers la maison Berliet. Un voyage de démonstration de cette firme est organisé le 9 février sur la ligne de Monsols à Cluny (réseau de la Compagnie RSL, CFRU n°XY), le matériel présenté n'étant pourtant que le fruit de la transformation d'une remorque voyageurs à deux essieux en autorail. Le faible prix réclamé par Berliet (75 000 francs), moins de la moitié de celui réclamé par ses concurrents, a certainement joué dans la décision finale. Le marché de fourniture de l'autorail est signé le 26 février 1923.
Avant sa livraison, l'autorail, achevé en mai 1923, effectue une série de voyages de démonstration entre Lyon et Saint-Jean-de-Bournay (réseau des Tramways de l'Ouest du Dauphiné, TOD, CFRU n° YX) du 20 au 30 juin. Après divers réglages, il est expédié pour Lons-le-Saunier le 13 juillet.
Autorail n° 1 à Lyon Montplaisir lors d'un voyage de démonstration sur les TOD en juin 1923 (cliché Berliet, coll. Mandrillon).
Numéroté 1, avec sur ses flancs la mention JURA pour bien rappeler l'origine de son financement, il fait ses premiers tours de roues le 23 juillet entre Lons-le-Saunier et Clairvaux. Le lendemain, de nouveaux essais sont pratiqués entre Lons-le-Saunier et Foncine-le-Haut, avec adjonction d'une remorque. Ils ne doivent pas être satisfaisant, car de nouveaux essais sont effectués les 20 et 21 août, puis le 18 septembre, la réception provisoire ayant lieu le 30 septembre.
La mise en service n'intervient pas immédiatement, à cause de diverses modifications effectuées début octobre : marchepieds, sablières, pose d'un vérin pour le retournement sur plaque tournante, et surtout démolition du compartiment à bagages afin d'en élargir les portes d'accès, cette demande ayant été refusée par Berliet lors de la construction.
Enfin, le 29 octobre, la mise en service officielle sur la ligne de Clairvaux à Foncine-le-Haut est effectuée, l'autorail assurant deux allers-retours journaliers. Mais la chance n'est pas du côté des usagers : le chauffeur, encore inexpérimenté, casse la boîte de vitesse et interrompt de ce fait les circulations. Après une reprise du service en novembre, l'automotrice n'assure plus qu'un seul aller-retour journalier à compter du 14 novembre, en raison du temps de repos nécessaire au chauffeur et des problèmes de démarrage rencontrés le matin en hiver.
Ces problèmes de démarrage sont dûs au fait que l'autorail passe la nuit en plein air à Foncine-le-Haut, les CFV ne disposant que d'une remise à machine d'une place, occupée par la locomotive assurant le train du milieu de la journée et les marchandises facultatifs. Bien évidemment les CFV préfèrent abriter leur machine à vapeur, qui est leur propriété, plutôt que l'autorail, acheté par le département...
Autorail Berliet RFM à Saint-Jean-de-Bournay, juin 1923 (cliché Berliet, coll. Mandrillon).
Le service s'interrompt de nouveau le 20 décembre, à la suite de la présence d'eau gelée dans le benzol. Qui plus est, la réparation de la dynamo repousse la remise en service au 25 février 1924, avec deux allers-retours journaliers assurés. En réalité il semble que la remise en service tardive soit due en partie à la constatation que le service mixte vapeur et autorail revient plus cher, ce qui n'incite guère les CFV à faire rouler ce cernier.
Un climat malsain s'installe alors : certains élus du Conseil Général reprochant aux CFV leur manque de volonté vis-à-vis de l'autorail, les CFV niant en bloc ces accusations et montrant du doigt le constructeur, qui n'aurait pas mis assez de soins dans la construction de l'autorail. Il est difficile de se rendre compte 80 ans plus tard de la réalité des faits, mais apparemment les torts sont partagés, Berliet ayant livré un engin plutôt fragile, à l'entretien délicat, et les CFV mettant peu de bonne volonté à faire rouler un engin coûtant plus cher que la vapeur.
Autorail n° 1 vu dans son état d'origine, à sa sortie des usines de Lyon, avant modification par les CFV (cliché Berliet, coll. Mandrillon).
Pourtant la compagnie des CFV semble faire des efforts au début de l'année 1924, puisqu'un chauffeur est attitré à la conduite de l'autorail, alors qu'auparavant celui-ci changeait constamment. Malencontreusement, la personne choisie se révèle source d'ennuis (« le conducteur responsable doit manquer totalement de capacités » déclare même un ingénieur), et à partir du 1er juin le service est de nouveau réduit à un aller-retour journalier.
Prudemment, l'autorail est garé durant l'hiver 1924–1925, et ce dès le 20 novembre, la compagnie des CFV en profitant pour effectuer sa révision. Durant l'année 1925, il n'assure qu'un aller-retour journalier du 1er juillet au 5 octobre. Au 30 avril, il a tout de même parcouru 24 981 km depuis sa mise sur rails le 23 juillet 1923, mais ce chiffre reste faible comparé aux 25 000 km annuels des locomotives à vapeur.
Seul document connu à ce jour montrant l'autorail n° 1 en service sur les CFV. Cliché pris en 1924 ou 1925 en gare de Foncine-le-Haut (cliché Jouffroy, coll. Mandrillon).
En 1926, l'autorail est un peu plus utilisé : dès le 13 avril il assure trois fois par semaine un aller-retour entre Clairvaux et Foncine-le-Haut, avec en plus quelques trains facultatifs. Du 1er juillet au 5 octobre il assure de nouveau un aller-retour journalier, puis reprend son service du 13 avril jusqu'à la fin du mois de novembre semble-t-il,avant d'être garé pour l'hiver.
La signature du marché avec Berliet pour la fourniture d'une autorail de type RBMC en 1925 prévoyant la reprise du modèle RFM par le constructeur, l'autorail n° 1 aurait certainement disparu de l'inventaire s'il n'y avait eu la nécessité de disposer sur le réseau de Champagnole d'un engin à traction thermique pour palier les défaillances du tout nouveau réseau électrique. L'automotrice est alors envoyée sur ce réseau le 7 avril 1927 (il est possible qu'à cette époque elle ait été munie de vérins permettant son retournement en pleine voie).
Le 21 août 1927, pour l'inauguration du réseau de Champagnole, les CFV ont regroupé en gare de Sirod le matériel du nouveau réseau. Outre le train avec les officiels, on aperçoit sur la gauche une parrtie de l'autorail Berliet. L'agrandissement de la porte du compartiment à bagages est bien visible (cliché Martelet, coll. Mandrillon).
L'amélioration de la fiabilité électrique sur le réseau de Champagnole à partir de 1931 fait que l'autorail y est de moins en moins utilisé, et il est rapatrié au dépôt de Lons-le-Saunier avant avril 1940. Un habitant de la région de Clairvaux se souvient de son passage en 1940 (lors des travaux de remise en état de la voie vers Ilay ?), il était selon lui d'une laideur insupportable. Pour un adolescent habitué à voir rouler les autocars modernes du réseau de Lons-le-Saunier, voir passer cet engin d'un autre âge aux parois anguleuses ne pouvait guère susciter l'admiration.
Au plus fort de la pénurie en pneumatiques et en essence, vers 1942–1943, l'autorail est remis en service régulier pour assurer les trains spéciaux du milieu de la journée. Cette utilisation est rendue possible par l'installation d'un gazobois pour remplacer le benzol. Il circule toujours en 1945, mais il est probable qu'il soit garé en septembre, à la suite de courts-circuits dans son appareillage électrique.
Il est mentionné dans un rapport de janvier 1946 comme étant « utilisable sans transformation importante », mais le retour des autocars fait qu'il reste certainement garé. Démuni de son appareil à gazobois en 1949, il est finalement ferraillé en 1951.
© Elie Mandrillon 2005 – 2022