Cette même année 1907, le Conseil Général, dans sa session extraordinaire du 8 octobre, examine le nouvelles lignes à construire, afin de desservir les régions « déshéritées », c'est-à-dire qui ne sont pas encore reliées par le moyen de locomotion le plus rapide et le plus puissant de l'époque : le chemin de fer.
Cependant la faible densité de population de ces régions ne laisse pas augurer de forts bénéfices, et il est cette fois-ci demandé aux communes desservies une participation financière, s'élevant au dixième des frais de construction estimés. Dans le Haut-Jura les populations fondent beaucoup d'espoirs sur les lignes de Saint-Claude à Viry et de Saint-Claude à Lajoux, prévues à traction électrique, même s'il n'est pas certain que le service pourra être assuré en hiver, à cause de l'enneigement.
Au final les lignes suivantes sont adoptées : Saint-Claude à Viry, Lons-le-Saunier à Saint-Julien, Champagnole à Poligny, Sirod à Foncine-le-Bas, Morez à la Cure (ligne internationale de Morez à Nyon), Lons-le-Saunier à Bletterans, Bletterans à Pierre-de-Bresse et Mervans (lignes interdépartementales desservant la Bresse).
L'époque est euphorique pour les chemins de fer, et à la session d'automne 1908 du Conseil Général, trois nouvelles lignes sont prises en considération : Saint-Laurent à Saint-Lupicin, Mont-sous-Vaudrez à Mouchard et Quingey, et Dole à Seurre. À cette époque la liaison de Mouthe à Foncine-le-Haut est financée et la déclaration d'utilité publique demandée, et la ligne de Champagnole à Foncine-le-Bas est mise à l'enquête en 1909.
Durant l'année 1909, l'examen des lignes du groupe de Saint-Claude fait apparaître une augmentation des dépenses de premier établissement, augmentation qui doit être en partie supportée par les communes concernées, qui acceptent. Les lignes sont alors mise à l'enquête en 1910, et un concessionnaire est trouvé en la personne de M. Nithard.
En juillet de la même année, la compagnie des C.F.V. se déclare prête à exploiter les lignes du réseau de Champagnole (Champagnole à Foncine-le-Bas et Sirod à Boujailles). Un traité de rétrocession est signé le 22 novembre 1911, puis modifié par avenant du 28 mai 1912, et les lignes sont déclarées d'utilité publique le 8 juillet 1912.
Le dossier des lignes du groupe de Saint-Claude est bouclé lors de la séance du 25 avril 1911 du Conseil Général, mais de nouvelles modifications de tracés étant demandées par la commune de Choux, le dossier n'est transmis aux instances supérieures que le 4 septembre 1912. Au début d'octobre le ministère donne son accord, mais l'examen à la Chambre des Députés et au Sénat n'a pas lieu, le projet étant finalement ajourné.
À la fin de l'année 1913 le dossier est à l'arrêt et un projet de desserte par autobus est en route, avec la constitution de la Société des Messageries Automobiles du Haut-Jura, entièrement privée. Mais le 16 mars 1914, au moment où la situation internationale s'aggrave, le Ministère des Travaux publics se déclare prêt à réexaminer le projet ; la déclaration de guerre le 3 août suivant enterre définitivement le projet.
Du côté du groupe des lignes interdépartementales Jura/Saône-et-Loire, les choses vont plutôt bien en 1911, puisque le concessionnaire est trouvé avec la Compagnie des Chemins de Fer d'Intérêt Local de Saône-et-Loire, qui brigue les quatre lignes suivantes : Lons-le-Saunier à Saint-Julien, Lons-le-Saunier à Pierre, Bletterans à Mervans et Louhans à Beaufort.
Le dossier est transmis au Conseil d'État en avril, mais un événement imprévu survient : le désistement du concessionnaire à l'automne 1911. Les élus du département font alors de telles pressions que la compagnie des C.F.V. accepte au début de l'année 1912 de reprendre la concession des lignes de Lons-le-Saunier à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre-de-Bresse, qui sont déclarées d'utilité publique le 3 avril 1913, en même temps que les lignes de Mervans à Bletterans et de Louhans à Beaufort, concédées à la Compagnie des Chemins de Fer d'Intérêt Local de Saône-et-Loire.
Le réseau existant ne subit quant à lui que peu de modifications, un seul changement notable étant à relever : la création d'une gare à Perrigny en 1913, qui remplace la halte qui existait auparavant. Cette transformation s'est faite en grande partie grâce aux incessantes demandes d'un industriel local possédant une scierie, et désireux de transporter ses marchandises par voie ferrée à moindre frais ; les demandes similaires de la commune depuis 1895 étant quant à elles toujours restées sans suite.
copyright Elie Mandrillon 2005