Le réseau des C.F.V. du Jura

Les locomotives de la Société Franco-Belge (S.F.B.)

Pour la fourniture du nombre minimum de cinq locomotives en 1898, la compagnie des C.F.V. fait appel à la Société Franco-Belge (S.F.B., basée à Raismes), qui propose des modèles très similaires à ceux proposés à la même époque par son concurrent, les Ateliers du Nord de la France (A.N.F., basés à Blanc-Misseron, filiale française de la Société Métallurgique basée à Tubize). Du type 030T bicabine (machine-tender à trois essieux accouplés), ces cinq machines numérotées 11 à 15 sont livrées en septembre 1898, et entrent en service dès l'ouverture à l'exploitation du premier tronçon du réseau le 24 octobre (prix unitaire 35.500 francs).

Locomotive en état d'origine au dépôt de Lons-le-Saunier en 1898 (coll. Amis du Vieux Saint-Claude).

Le terme « bicabine », employé ici parce que couramment utilisé à l'époque, ne reflète pas vraiment la réalité du confort du mécanicien et du chauffeur. En effet, ces machines sont simplement munies d'une toiture abritant toute la longueur de la machine, et de deux postes de conduite. L'un, situé à l'arrière de la machine, est occupé en temps normal par le chauffeur, et sert au mécanicien pour les manoeuvres ou pour de courts trajets effectués en marche arrière. L'autre, situé à l'avant, sert uniquement au mécanicien, qui dispose ainsi d'une meilleure vision des éventuels obstacles sur la voie.

Pour une meilleure esthétique, et aussi afin de protéger le mécanisme des cailloux et de la poussière présents sur les routes non goudronnées de l'époque, les locomotives sont munies de couvre-mouvements (comme la quasi-totalité des locomotives bicabines de l'époque).

Vue en élévation à St-Lupicin du premier système de protection installé, plutôt léger (coll. M. Gauthier-Clerc).

Le mécanicien ne jouit d'aucun confort à l'avant de sa machine, puisqu'il n'est protégé des intempéries que par une simple balustrade en tôle arrivant à hauteur du ventre. Il semble que dès les premiers mois d'exploitation, durant l'hiver 1898-1899, les ateliers du réseau réalisent des châssis vitrés coulissants montés à l'avant de la machine, afin d'isoler un peu mieux le mécanicien de la neige et de la pluie.

L'avant des locomotives est aussi légèrement modifié, afin de pouvoir y fixer les étraves du chasse-neige, construit là encore de manière artisanale, et dont le perfectionnement durera jusque vers 1907.

Autre vue du premier modéle de protection, sur la machine n 14, à Lavans P.L.M. La différence de gabarit entre les réseaux est bien visible (cliché P. Regad, coll. Amis du Vieux Saint-Claude).

Passé le premier hiver, un échauffement du mécanisme de transmission doit être constaté, puisque sur la quasi-totalité des clichés les couvre-mouvements apparaissent ouverts en permanence dans leur partie supérieure, très certainement afin de garantir une meilleure ventilation des bielles et articulations (ou bien était-ce simplement afin d'économiser du temps lors du graissage par le mécanicien en cours de route ?).

Lors de sa livraison, cette série de machines est munie d'une grille de protection dans la boîte à fumée, afin de retenir les escarbilles. Mais ce dispositif se révèle être à l'usage une gêne pour le bon fonctionnement du tirage lors du franchissement des rampes, et il est assez vite abandonné.

Toujours à Lavans P.L.M., vue de l'arriére de la machine n 12. On peut remarquer l'échelle, qui doit servir à monter en toiture en cas de souci avec la cheminée (coll. Mandrillon).

Avec l'augmentation rapide du trafic marchandises, nécessitant la mise en route de trains marchandises en plus des trois trains MV journaliers, la compagnie se retrouve en pénurie d'engins de traction. L'ouverture du prolongement sur Arinthod n'étant pas attendue avant 1901, il est alors décidé de livrer la locomotive prévue au cahier des charges de manière anticipée. Mais comme celle-ci paraît insuffisante pour éponger le surplus de trafic, il est décidé en 1899 de remplacer les voitures voyageurs prévues pour ce prolongement par une locomotive supplémentaire. Finalement, deux locomotives seront livrées en 1900 (numéros 16 et 17), et les voitures voyageurs prévues initialement le seront en 1901, les C.F.V. ayant financé intégralement l'achat de la deuxième locomotive, qui n'apparaît pas dans le texte de la D.U.P.

Ces deux nouvelles locomotives sont en tous points identiques aux précédentes, et subissent les mêmes modifications : pose de fixations pour les chasse-neige et de châssis vitrés coulissants pour protéger le mécanicien.

Ces machines ne sont pas exemptes de défauts de conception, et dès la fin de l'année 1900, lors du choix des caractéristiques des locomotives de la ligne de Dole à Pesmes, les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées du département du Jura font remarquer qu'il serait souhaitable de porter l'empattement de 1,8 à 2,0 mètres, afin d'éviter les mouvements de lacet constatés sur les machines 11 à 17, qui fatiguent la voie et les voyageurs, le mouvement étant transmis facilement aux voitures voyageurs à deux essieux d'un empattement à peine supérieur. Cette demande fait suite à la constatation au début de l'année 1899 de l'usure précoce de la voie, attribuée au trop faible empattement des machines.

Une certaine fragilité au niveau des tiges de suspension et des ressorts est également constatée, puisque sur la voie encore imparfaitement stabilisée de nombreuses ruptures se produisent. Ce problème perdure jusqu'en 1903-1904, malgré les soins portés à l'amélioration de la voie dès 1899.

À Orgelet, en 1919, cette vue frontale permet de détailler l'autre modèle de protection installé. Sur la machine n 11, des vitres de plus grandes dimensions ont été posées. La cheminée tronconique a disparu, et une cloche permet de ne pas utiliser le sifflet lors des passages en zone urbaine (cliché Tournier, coll. Mandrillon).

Dès l'ouverture du tronçon d'Arinthod en 1901, la pénurie d'engins de traction se fait à nouveau sentir, et l'augmentation continuelle du trafic oblige la compagnie à surcharger ses trains de manière exagérée, au point de mettre à jour une faiblesse de conception des locomotives au niveau du calage des essieux. À partir de 1902 de nombreuses ruptures d'essieux ont lieu sur toutes les machines, qui obligent la compagnie à substituer des essieux renforcés à ceux existants à partir de 1903 ; cette substitution s'achèvera au printemps 1905.

Un événement assez inattendu va profondément modifier l'esthétique des locomotives : durant l'hiver 1906-1907 d'abondantes chutes de neige ont lieu, les plus importantes enregistrées depuis l'ouverture du réseau en 1898. À cette occasion, les ingénieurs présents sur place, lors des nombreux déblaiements effectués à la main, constatent une nette tendance au déraillement des machines lors des passages sur des sections où des congères entourent la voie.

La raison de ces déraillements étant attribuée au châssis des couvre-mouvements, qui soulève la machine et la fait sortir des voies lors du passage sur les congères, il est décidé qu'à partir de l'année 1907 il sera procédé à la dépose des couvre-mouvements durant l'hiver. Cette opération n'étant pas réellement prévue dans la conception des machines, la dépose a bien lieu à la fin de l'année 1907, mais devient définitive.

En 1939, au dépôt de Lons-Bains, l'équipe de conduite de la machine n 14, qui comprend M. Doyonnard, pose pour le photographe. On voit bien les évolutions survenues depuis les vues prises à Lavans P.L.M. : disparition des couvre-mouvements, nouveau modèle de châssis vitrés (cliché P. Laurent).

La surcharge des trains continuant sans cesse d'augmenter, et ce malgré la livraison de nouvelles machines, la résistance mécanique des essieux renforcés finit par ne plus suffire, et à partir de l'année 1910, de nouvelles ruptures d'essieux sont à nouveau constatées. À partir du mois de juin de la même année, la compagnie essaye des nouveaux essieux « au chrome de nickel », nouvel alliage réputé plus résistant. La modification est concluante, mais la compagnie ne remplacera pas pour autant tous les anciens essieux encore existants, puisqu'en 1913 il subsiste encore des machines pourvues de l'ancien modèle d'essieu (dont la n°11).

La première guerre mondiale contribue à user de manière prématurée les locomotives, et à la fin de la guerre, elles sont quasiment toutes hors d'usage, et atteignent les 600 000 km de service actif. Certaines sont entièrement rénovées durant les années 1920 (12, 15 et 17 notamment), et restent en service jusqu'à la mise en route des autocars à partir de 1931. Le kilométrage des machines en 1933 peut être estimé à 900 000 km.

Dès lors, la réduction du trafic leur permet d'assurer un service convenable jusqu'à la fin des années 1930. L'entretien est minimum, et le 17 décembre 1936 le foyer de la locomotive n°12 est même gravement endommagé ; celle-ci ne sera pas retirée du service, mais servira surtout à partir de cette date comme locomotive de réserve.

La deuxième guerre mondiale achève ces locomotives hors d'âge, qui partent à la ferraille en 1948. [selon certains témoignages, certaines locomotives auraient pu survivre en Afrique, l'information est à ce jour non vérifiée]

© Élie Mandrillon 2005 – 2018