Le réseau des C.F.V. du Jura

Les wagons plats

Ces wagons sont prévus pour le transport des bois de grande longueur, ou des planches, la région étant riche en scieries et exploitations forestières. Étant prévus pour fonctionner en couplage, par paire ou triplette (si les bois excèdent 13 mètres de long), leur nombre est assez conséquent, et dès 1898 40 plats n°410 à 439 sont livrés.

La dotation s'accroît de quatre unités en 1901 lors du prolongement sur Arinthod, n°440 à 443.

Wagon plat sans sa traverse mobile vu à Revigny en 1945 (cliché J. Monternier, coll. JL. Rochaix).

En 1907, face à l'accroissement du trafic du bois, ce sont 18 plats qui sont livrés pour l'ouverture de la ligne de Foncine-le-Haut, et numérotés 444 à 461.

Mais le trafic continue à augmenter, et dès le début des années 1910, des pénuries régulières de wagons sont signalées. De la même manière que pour les couverts et les tombereaux, des livraisons anticipées au compte des lignes nouvelles sont autorisées.

Le 25 juin 1913, la commande de 6 wagons est autorisée, mais devant les délais de livraison, les C.F.V. sont autorisés à prendre en location à partir du 30 juin 1913 6 wagons provenant du réseau de la Haute-Saône (série P, groupe de Vesoul, n°19, 23, 78, 85, 105 et 117).

Ceux-ci étant munis d'un système de frein à vide Soulerin, incompatible avec le frein à air Westinghouse, leur nombre est limité à un couplage par train, en queue de convoi. La location s'arrête à la fin de l'année 1913, lors de la livraison des wagons commandés, n°462 à 467.

Vue d'un couplage à Saint-Maurice en 1924 (coll. Landré).

Une nouvelle autorisation du 15 décembre 1913 prévoit la fourniture de deux wagons supplémentaires, qui sont livrés au début de l'année 1914, n°468 et 469 (prélevés eux aussi sur une série destinée à l'origine aux C.E.N.).

Au sortir de la première guerre mondiale, le fort trafic de bois (ainsi que les trains spéciaux pour les Papeteries de France de 1923 à 1926) entraîne à nouveau une pénurie de wagons plats, et le 22 décembre 1923 la commission départementale décide de commander dix wagons supplémentaires, et de construire dix flèches d'accouplement, permettant ainsi de libérer le troisième wagon plat nécessaire aux couplages de très grande longueur.

La commande est passée le 19 mars 1924 aux Établissements Perbal, qui livrent les wagons (munis de boites d'essieux Isothermos) en 1925, n°470 à 479.

Parallèlement, afin de compléter la dotation du réseau de Champagnole, 17 wagons sont aussi commandés chez Perbal le 29 avril 1923, et livrés à la fin de l'année 1925, n°480 à 496.

Sur cette série, un wagon est prélevé afin de recevoir le châssis en bois permettant d'entretenir la caténaire, il est associé au locotracteur RLCA. De 1927 à la fin des années 1930, c'est le numéro 481 qui a assuré cette tâche, il portait une mention spéciale : « P.481 » ; puis à partir des années 1940, c'est le numéro 492 qui a reçu cette affectation.

La fermeture de la ligne de Salins à Andelot à la fin de l'année 1934 permet au département de disposer de 10 wagons plats, il les affecte aux Ponts & Chaussées, pour le transport des cuves de goudron en 1935. Numérotés aux C.F.D. F 36, 40, 41, 45, 48, 49, 52, 62, 71 et 73 (selon M. Riffaud), ils sont renumérotés aux C.F.V. 400 à 409.

Ce seront les derniers wagons livrés au réseau, et l'ensemble sera vendu à la ferraille à la fermeture des réseaux en 1948 et 1950.

copyright Elie Mandrillon 2005