Le réseau des C.F.V. du Jura
Accidents et incidents
Comme tous les réseaux de chemins de fer, les C.F.V. du Jura connurent leur lot de déboires tout au long de leur exploitation, si l'on excepte les incidents purement mécaniques (en partie abordés au chapitre sur les locomotives à vapeur), la liste reste très longue : déraillements, tamponnement avec des voitures, train partie en dérive dans une descente, retards, ...
Des accidents de personnes (peu nombreux heureusement vinrent émailler l'exploitation ; si la plupart du temps il s'agissait de suicides, le pauvre malheureux venant se jeter sous les roues de la locomotives à la tombée de la nuit, il est aussi arrivé que les accidents soient légèrement indépendants de la volonté des personnes, comme par exemple lorsque le tramway renversa un vieux paysan complètement sourd et sa carriole en le prenant en écharpe par derrière (bien entendu le paysan roualit sur la voie et n'avait pas entendu ariver le train), ou encore lorsqu'un chef de train se tua en essayant d'attraper le train en marche : en voulant sauter sur le marchepied d'une voiture, il se retrouva sous les roues du train, qui le coupa en trois morceaux.
La liste est longue, et je n'ai pas le courage pour le moment de tous les relater, mais peut-être qu'un jour...
Néanmoins, quelques accidents sont à retenir d'un point de vue historique : soit parce qu'ils ont entrainé la modification des conditions d'exploitation, soit par leur caractère exceptionnel, il en va ainsi des accidents des 3 septembre 1908 et 11 février 1941. Le premier, survenu en gare de Clairvaux, a démontré l'exiguïté des installations pour les manoeuvres et a entrainé la construction d'une cinquième voie pour le garage des wagons et voitures en 1909. Le second est certainement l'accident le plus spectaculaire survenu durant l'histoire du tacot, le 11 février 1941, après avoir descendu sans encombre les monts de Revigny, la train partit en dérive dans la descente entre la gare de Revigny et le village de Conliège. Arrivant avec une vitesse estimée entre 40 et 70 kilomètres à l'heure sur une portion de voie en pleine rue limitée à 6 kilomètres à l'heure à l'accoutumée, l'accident fut inévitable : la moitié des wagons déraillèrent, projetant leur cargaison sur la maison faisant l'angle de la place, qui s'effondra à moitié sous l'impact. De manière assez miraculeuse (il était tard) il n'y eu à déplorer qu'un blessé léger lors de cet accident.
Les conclusions du rapport d'expertise du système de freinage sont assez ambigües : si elles pointent la vétusté du matériel roulant et le côté fortuit et imprévisible de la rupture mécanique, elles rejettent aussi la responsabilité de l'accident sur le mécanicien, tout en oubliant de pointer la charge exagérée du train (près de 120 tonnes au total). Lorsque l'on sait que celui-ci était un fervent syndicaliste et délégué du personnel, et que nous sommes en 1941, on peut être amené à se poser quelques questions sur les tendances politiques de l'expert...
Afin d'illustrer les nombreux accidents ayant émaillés la carrière du réseau, voici quelques clichés :
Quelques vues de l'accident du 25 juin 1914, le déraillement avait été attribué à l'époque à la trop grande vitesse du convoi (coll. Finsterwald, Jacquier et Landré).
.
copyright Elie Mandrillon 2005